[공급망이 갈라진다②] 바다가 넘친다

해운 공급과잉과 생존의 방정식

2025년 4분기, 세계 최대 해운사 머스크(A.P. Moller-Maersk)의 해운 부문이 1억5,300만 달러 영업적자를 기록했다. 직전 분기까지 흑자였다. 같은 분기 전년에는 16억 달러 흑자였다. 1년 만에 부호가 바뀌었다.

머스크는 2026년 2월 사무직 1,000명 감원을 발표했다. 사무직 6,000명의 15%다. 연간 1억8,000만 달러를 아끼겠다는 계산이다. 2026년 실적 전망은 "15억 달러 적자에서 10억 달러 흑자 사이." 세계 1위 해운사가 적자와 흑자 사이 25억 달러 구간을 제시한다는 것은, 앞이 보이지 않는다는 뜻이다. 6위 ONE(Ocean Network Express)도 2025년 4분기 8,400만 달러 영업적자를 기록했다. 업계 전체가 흔들린다.

1편에서 공급망의 지도가 바뀌고 있다고 썼다. 지도가 바뀌면 바닷길도 바뀐다. 바닷길이 바뀌는데, 바다 위에는 배가 넘친다. 지금 해운 시장은 불황이 아니라 구조적 재가격(structural repricing) 국면이다.

팬데믹이 남긴 유산

2020~2022년, 코로나19가 만든 물류 대란은 해운사에 전례 없는 호황을 안겼다. 컨테이너 운임이 10배 올랐고, 선사들은 사상 최대 이익을 거뒀다. 그 돈은 배로 갔다. 신조 발주가 폭증했다.

2026년 1월 기준, 글로벌 컨테이너선 오더북(수주잔량)이 사상 처음 1,000만 TEU를 넘었다 (Alphaliner). 현재 운항 선대 3,369만 TEU의 31.6%다. 2010년 이후 최고다 (Clarksons Securities). 직전에 이 수준을 넘었던 것은 2004~2009년이다. Linerlytica는 경고한다. "당시 공급과잉은 해소에 10년이 걸렸다."

인도 스케줄을 보면 구조가 선명하다. 2025년 210만 TEU, 2026년 170만 TEU로 잠시 숨을 고르지만, 2027년 280만 TEU, 2028년 330만 TEU로 다시 급증한다. 매년 전체 선대의 5~7%가 새로 투입되는 셈이다. Braemar는 2025~2028년 평균 공급과잉률을 27%로 전망한다.

그런데 배가 빠지지 않는다. 2025년 상반기 해체된 컨테이너선은 10척, 총 1,787 TEU. 역사적 저점이다 (Alphaliner). 선령 20년 이상 선박이 전체의 32%를 차지하고, 2030년에는 45~50%로 늘어날 전망이다 (Braemar). 해체할 배는 쌓이는데 아무도 부수지 않는다.

이유가 있다. 팬데믹 호황기에 선사들이 선박 부채를 대부분 갚았다. 부채가 없으니 해체해서 빚을 갚을 유인도 없다. 여기에 피더(feeder) 네트워크 운영에 중소형 선박이 필수다. 그리고 결정적으로, 2023년 이후 연이은 위기—홍해 후티 반군 공격, 파나마 운하 가뭄, 미국 항만 파업, 관세 선적(frontloading)—에서 예비 선복이 매번 구원투수 역할을 했다. 버릴 수 없는 보험이 된 것이다.