테슬라 vs 우버, 자율주행의 두 가지 경로

"수직 통합"과 "플랫폼 전략"의 승자는?

비욘드엑스 스트림라인
스트림라인은 물류 산업의 주요 세미나, 컨퍼런스, 전문가 발표를 비욘드엑스 관점에서 재해석하는 심층 분석 시리즈입니다. 이론이 아닌 현장 실무자의 언어로, 기술이 실제 비즈니스에 미치는 영향을 추적합니다.

글 편집. 김철민 비욘드엑스 대표

자율주행의 미래를 향해 두 거대 기업이 정반대 경로를 달리고 있습니다. 테슬라는 차량 제조부터 소프트웨어, 서비스 플랫폼까지 모든 것을 직접 장악하는 수직 통합 전략을 택했습니다. 우버는 차량을 단 한 대도 소유하지 않고 파트너십만으로 글로벌 네트워크를 구축하는 애셋 라이트(Asset-Light)[1] 전략을 선택했습니다.

[1]: 애셋 라이트(Asset-Light): 자산을 직접 소유하지 않고 플랫폼 운영에만 집중하는 비즈니스 모델. 자본 투자 부담을 줄이고 확장성을 높일 수 있음.

한쪽은 완벽한 통제를, 다른 한쪽은 완벽한 유연성을 추구합니다. 2025년 말, 두 전략은 각각의 장단점을 드러내며 본격적인 상용화 단계에 진입했습니다.

흥미로운 건 승자가 하나가 아닐 수도 있다는 점입니다.

전략 비교

테슬라 FSD: "거의 레벨 4"에 도달했지만, 여전히 '감독형'

카메라만으로 인간을 능가할 수 있을까

2025년 11월 출시된 테슬라의 FSD v14[2]는 자율주행 업계에 적지 않은 충격을 주었습니다. 경쟁사인 샤오펑(XPeng)의 허 샤오펑(He Xiaopeng) CEO가 직접 실리콘밸리에서 v14.2를 테스트한 후 내린 평가가 이를 말해줍니다.

[2]: FSD (Full Self-Driving): 테슬라의 완전 자율주행 소프트웨어. 현재는 운전자의 지속적인 감독이 필요한 '감독형(Supervised)' 단계.

"테슬라 FSD는 매끄러운 레벨 2 시스템에서 '거의 레벨 4(near-Level 4)' 수준의 성능으로 진화했다. 불완전함은 여전히 존재하지만, 작년 대비 획기적으로 개선됐다."

테슬라의 접근법은 독특합니다. 웨이모(Waymo)를 비롯한 대부분 경쟁사가 라이다(LiDAR)[3], 레이더, 카메라를 결합한 센서 퓨전[4]을 사용하는 반면, 테슬라는 8개의 카메라와 AI 신경망만으로 자율주행을 구현합니다. 이른바 비전 온리(Vision-only)[5] 전략입니다.

[3]: 라이다(LiDAR, Light Detection and Ranging): 레이저 빔을 발사해 물체까지의 거리를 측정하는 센서. 높은 정확도를 제공하지만 비용이 높음.

[4]: 센서 퓨전(Sensor Fusion): 여러 종류의 센서 데이터를 결합해 더 정확한 환경 인식을 구현하는 기술.

[5]: 비전 온리(Vision-only): 카메라만으로 자율주행을 구현하는 방식. 비용은 낮지만 악천후나 야간 환경에서 성능 저하 가능성.

FSD v14의 주요 업그레이드:

• 긴급차량 감지 및 양보 (경찰차, 소방차, 앰뷸런스)
• 실시간 도로 차단 감지 및 우회로 자동 탐색
• 인간 제스처 인식 (경찰 수신호, 진행/정지 신호)
• 로보택시 스타일 하차 옵션 (주차장/길가/차고/커브사이드)
• 5단계 속도 프로파일 (SLOTH부터 MAD MAX까지)

테슬라가 공개한 안전 데이터에 따르면, FSD 탑재 차량은 비탑재 차량 대비 주요 충돌 사고가 7배 적고, 고속도로 이탈 사고는 5배 적습니다.

비용 측면에서도 압도적입니다. 웨이모의 라이다 기반 시스템이 차량당 $75,000~$100,000(약 1억 500만~1억 4천만 원)에 달하는 반면, 테슬라의 카메라 시스템은 약 1/7 수준에 불과합니다.

오스틴 로보택시의 불편한 진실

2025년 6월, 테슬라는 오스틴(Austin)에서 로보택시 서비스를 출시했습니다. 하지만 "완전 무인"과는 거리가 멉니다. 현재 약 135대의 모델 Y(Model Y)가 운행 중이지만, 모든 차량에는 안전 모니터가 조수석에 필수로 탑승하고 있습니다.

일론 머스크(Elon Musk)는 2025년 말까지 안전 모니터를 제거하겠다고 밝혔지만, 현장에서 보고되는 문제들을 보면 그 목표는 낙관적입니다.

보고된 주요 이슈:

[6]: 팬텀 브레이킹(Phantom braking): 실제 장애물이 없는데도 자율주행 시스템이 오인식해 갑자기 급제동하는 현상.

[7]: NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration): 미국 도로교통안전국. 자동차 안전 기준 제정 및 결함 조사를 담당하는 연방 기관.

머스크가 제시한 로보택시 로드맵은 야심찹니다. 2026년 초 주요 도시로 확장하고, 4월에는 조향 핸들과 페달이 없는 사이버캡(Cybercab) 생산을 시작하며, 하반기에는 차량 소유자들이 자신의 테슬라를 로보택시로 등록할 수 있게 한다는 계획입니다. "차량판 에어비앤비" 모델입니다.

하지만 여기에는 치명적인 기술적 함정이 숨어 있습니다.

AI5 칩 지연이 던진 복병

2024년 테슬라가 약속했던 차세대 AI5 칩(하드웨어 5)은 2027년 중반까지 대량 생산이 불가능합니다. 이는 2026년 4월 생산 예정인 사이버캡이 현재 차량에 탑재된 AI4 하드웨어로 출시될 수밖에 없다는 의미입니다.

핵심 문제는 간단합니다. AI4 하드웨어로는 무감독(unsupervised)[8] 자율주행을 달성할 수 없습니다.

[8]: 무감독(Unsupervised) 자율주행: 운전자나 안전 요원의 개입 없이 완전히 자율적으로 운행하는 단계. 현재 테슬라는 '감독형(Supervised)' 단계로, 운전자가 항상 주시해야 함.

테슬라 이사회 의장 로빈 덴홀름(Robyn Denholm)은 대안으로 "사이버캡에 조향 핸들과 페달을 추가하는 방안"을 제시했습니다. 머스크의 반응은 즉각적이었습니다. "사이버캡에는 핸들도 페달도 없을 것이다."

현실적 사이버캡 타임라인:

미국 연방 규제는 핸들과 페달이 없는 차량을 연간 2,500대까지만 허용합니다. 이는 GM의 크루즈 오리진(Cruise Origin)이 폐쇄된 주요 이유이기도 합니다.

우버의 로보택시 전략: "우리는 차를 만들지 않는다"

20개 파트너십으로 구축한 글로벌 네트워크

우버는 차량을 한 대도 소유하지 않습니다. 대신 20개 이상의 자율주행 파트너와 협력해 글로벌 네트워크를 구축하고 있습니다. 테슬라가 차량 생산 속도에 제약받는 동안, 우버는 파트너만 확보하면 즉시 신규 시장에 진입할 수 있습니다.

우버 로보택시 파트너 현황 (2025년 12월):

미국

중동

유럽 (예정):

• 모멘타(Momenta) - 뮌헨(Munich), 2026년
• 웨이브(Wayve) - 런던(London)

아시아-태평양 (검토 중):

• 일본, 홍콩, 호주

우버 CEO 다라 코스로샤히(Dara Khosrowshahi)는 "2026년 말까지 10개 이상 국가에서 로보택시 서비스를 제공하겠다"고 밝혔습니다.

파트너십 모델의 경제학: 누가 돈을 버는가

우버의 로보택시 모델은 명확한 역할 분담을 기반으로 합니다.

우버의 역할:

• 수요 관리 및 배차 알고리즘
• 앱 UX 및 고객 지원
• 가격 책정
• 플랫폼 수수료 수취

자율주행 파트너의 역할:

• 자율주행 기술 개발
• 차량 소유 및 감가상각 부담
• 안전성 검증
• 규제 승인
• 총 예약액(Gross Booking Value)[9]의 대부분 수취

[9]: 총 예약액(Gross Booking Value, GBV): 플랫폼에서 발생한 전체 거래액. 우버는 이 중 일부를 수수료로 가져가고 나머지는 파트너(운전자/차량 소유자)가 가져감.

핵심은 자본 투자 부담의 전가입니다. 로보택시 한 대당 비용은 웨이모 기준 $150,000(약 2억 1천만 원), 일반 자율주행 차량은 $200,000(약 2억 8천만 원) 이상입니다. 우버는 이 비용을 한 푼도 부담하지 않습니다. 파트너가 모두 떠안습니다.

우버 COO 앤드루 맥도날드(Andrew Macdonald)의 설명입니다.

"자율주행 차량의 비용은 인간 운전자의 차량 비용에 근접하지도 못한다. 하지만 우버는 차량을 소유하지 않기 때문에, 우리의 리스크는 플랫폼 운영에만 국한된다."

CEO가 직접 밝힌 5가지 장애물

하지만 우버 CEO 코스로샤히는 낙관하지 않습니다. 2025년 2월 어닝콜에서 그는 자율주행 상용화의 핵심 장애물을 솔직하게 밝혔습니다.

자율주행 상용화 5대 장벽:

특히 활용률 문제는 심각합니다. 코스로샤히의 경고입니다.

"활용도가 낮은 차량은 쉽게 재배치할 수 없고, 수개월간 사용되지 않아 수익은 0인 채로 비용만 발생한다."

인간 운전자는 수요가 적을 때 집에서 쉬면 됩니다. 비용 발생 제로. 하지만 로보택시는 차고에 세워놔도 감가상각, 보험료, 유지비가 계속 나갑니다.

"섬세한 전환": 하이브리드 네트워크가 해법

우버의 해결책은 인간 운전자와 로보택시를 최적으로 혼합하는 것입니다.

우버의 하이브리드 배차 전략:

맥도날드 COO는 이를 "섬세한 전환(delicate transition)"이라고 표현했습니다.

"이것은 완전한 인간 노동에서 물리적 AI 형태로 전환하는 섬세한 과정이다. 급진적인 변화가 아니라 점진적 전환이다."

리프트(Lyft) CEO 데이비드 리셔(David Risher)도 같은 전망을 제시했습니다. "5년 내 전체 비즈니스의 10%를 자율주행이 차지하면 엄청난 성공"이라는 것입니다.

현재 리프트의 연간 총 예약액이 약 $50억(약 7조 원)이므로, 10%는 약 $5억(약 7천억 원)입니다. 5년 후에도 90%는 인간 운전자가 담당한다는 의미입니다.

이것이 업계 최고 경영자들의 현실 인식입니다. "10년 안에 완전 자동화"가 아니라 "5년 안에 10% 자동화도 대성공"입니다.

화물 자율주행: 경쟁과 협력 사이

테슬라 세미, 8년 만에 본격 양산

테슬라 세미(Tesla Semi)는 2017년 공개 이후 8년간 수차례 지연을 거듭했습니다. 하지만 드디어 2026년 본격 양산이 눈앞에 다가왔습니다.

테슬라 세미 2026 모델 사양:

자율주행 기능에 대해 테슬라 AI 책임자 아쇼크 엘루스와미(Ashok Elluswamy)는 이렇게 설명했습니다.

"현재 팀은 승용차 자율주행에 집중하고 있다. 하지만 동일한 기술이 세미 트럭에도 쉽게 적용될 것이다. 세미에서 약간의 데이터만 확보하면 된다."

테슬라가 계획하는 세미 자율주행 시나리오는 단계적입니다. 2026-2027년에는 고속도로 구간에서 인간 운전자가 탑승한 채 자율주행 보조 모드로 운영하고, 야드 내부에서는 정해진 경로를 무인으로 이동하는 것부터 시작합니다. 2027-2028년에는 대열 주행(Platooning)[10]이 가능해지며, 선두 트럭만 인간이 운전하고 후속 트럭들은 자율주행합니다. 2028년 이후에야 특정 구간에서 완전 무인 화물 운송이 가능해질 전망입니다.

[10]: 대열 주행(Platooning): 여러 대의 트럭이 근접 거리를 유지하며 대열을 이뤄 주행하는 기술. 선두 트럭만 인간이 운전하고 뒤따르는 트럭들은 자율주행으로 따라가 연료 효율과 안전성을 높임.

경제성의 역설

DHL이 최근 테슬라 세미를 2주간 테스트한 결과는 인상적이었습니다.

DHL 파일럿 결과 (2025년 12월):

DHL 서플라이체인 북미 사장 짐 몽크마이어(Jim Monkmeyer)는 "파일럿 프로그램은 기대치를 초과했다"며 "전형적인 DHL 화물을 단일 충전으로 장거리 운송할 수 있는 능력을 입증했다"고 평가했습니다.

하지만 가격이 문제입니다.

트럭 비용 비교 (2025년 기준):

[11]: TCO (Total Cost of Ownership): 총 소유 비용. 구매가뿐 아니라 연료비, 유지보수비, 보험료, 감가상각 등 차량을 소유하고 운영하는 데 드는 전체 비용.

총 소유 비용은 전기 트럭이 유리합니다. 전기 비용은 디젤 대비 50~70% 저렴하고, 엔진 오일 교환이나 트랜스미션 정비 같은 유지보수가 불필요하며, 탄소 크레딧과 세금 인센티브도 받을 수 있습니다.

하지만 2억 8천만~5억 6천만 원의 초기 투자는 중소 물류사에게 여전히 큰 부담입니다.

우버 프레이트의 반전 카드

2025년 9월, 우버 프레이트(Uber Freight)는 테슬라와 "전용 전기차 플릿 가속화 프로그램(Dedicated EV Fleet Accelerator Program)"을 발표했습니다. 상당히 놀라운 파트너십입니다. 테슬라와 우버는 로보택시 시장에서 직접적인 경쟁자이기 때문입니다. 하지만 화물 부문에서는 협력을 선택했습니다.

프로그램의 3대 핵심 요소:

1. 보조금 지급: 테슬라 세미 구매 시 가격 할인 (구체적 금액 미공개)
2. 수요 보장: 우버 프레이트 네트워크를 통한 안정적 화물 공급 계약
3. 활용률 최적화: 메가차저 네트워크 기반 경로 설계 및 운영 지원

2개월 파일럿 프로그램의 결과는 주행 시간 394시간, 주행 거리 12,377마일(약 19,900km), 평균 에너지 소비 1.72 kWh/mile, 총 충전 시간 60시간이었습니다.

우버 프레이트 창립자 리오르 론(Lior Ron)은 "이것은 업계 최초로, 대규모로 자신있게 전기 트럭을 도입할 수 있도록 설계된 프로그램"이라고 설명했습니다.

흥미로운 건 인적 네트워크입니다. 2025년 8월, 우버 프레이트의 새 CEO로 레베카 티누치(Rebecca Tinucci)가 임명됐습니다. 그녀는 2024년까지 테슬라 충전 부문 책임자였으나, 머스크가 팀 구조조정을 요구했을 때 이를 거부해 전체 팀과 함께 해고당한 인물입니다. 이제 그녀는 우버를 통해 다시 테슬라와 협력하고 있습니다.

전략 비교: 누가 이길 것인가

테슬라의 강점과 약점

테슬라의 강점:

첫째, 수직 통합의 효율성입니다. 차량부터 소프트웨어, 충전 인프라까지 완벽하게 통제하며, 하드웨어-소프트웨어 간 긴밀한 최적화가 가능합니다. 데이터 피드백 루프도 빠릅니다.

둘째, 비전 온리의 비용 우위입니다. 라이다 비용을 제거해 차량당 $10K~$75K(약 1,400만~1억 500만 원)를 절감하며, 웨이모 대비 하드웨어 비용이 1/7 수준입니다. 양산 규모도 압도적입니다. 테슬라는 월 수천 대를 생산할 수 있는 반면, 웨이모는 전체 2,000대 수준입니다.

셋째, 거대한 고객 기반입니다. 이미 도로 위에 수백만 대의 테슬라 차량이 있으며, 2026년부터는 소유자들이 자기 차를 로보택시로 등록할 수 있습니다. "차량판 에어비앤비" 모델입니다.

테슬라의 약점:

첫째, 기술적 신뢰성 이슈입니다. 오스틴 로보택시에서 빈번한 오작동이 발생하고 있으며, 미국 도로교통안전국 조사 대상입니다. "감독형" 딱지를 떼지 못하고 있습니다.

둘째, 하드웨어 지연의 악순환입니다. AI5 칩이 2027년까지 대량 생산 불가능하며, 사이버캡이 AI4로 출시되면 진정한 무인 주행이 불가능합니다. 경쟁사는 이미 완전 무인 운행 중입니다.

셋째, 규제 리스크입니다. 핸들과 페달이 없는 차량은 연간 2,500대만 허용되며, 35개 주마다 규제가 다릅니다.

넷째, 일론 머스크 리스크입니다. 2019년에는 "2020년까지 100만 대 로보택시"를 약속했고, 2024년에는 "2025년 하반기 AI5 칩 출시"를 약속했지만 2027년으로 연기됐습니다.

우버의 강점과 약점

우버의 강점:

첫째, 플랫폼 네트워크 효과입니다. 월간 활성 사용자 1억 7,100만 명, 70개 이상 국가에서 운영되며, 파트너 기술력에 관계없이 즉시 서비스를 제공할 수 있습니다.

둘째, 리스크 분산입니다. 차량을 한 대도 소유하지 않아 자본 지출이 제로이며, 20개 이상 파트너로 기술 리스크를 분산하고, 규제가 어려운 시장에서는 빠르게 철수할 수 있습니다.

셋째, 하이브리드 네트워크의 유연성입니다. 수요 변동에 인간 운전자로 탄력적으로 대응하고, 계절성, 날씨, 지역 특성에 맞춰 최적화합니다.

넷째, 빠른 글로벌 확장입니다. 2026년 10개 이상 국가를 목표로 하며, 차량 생산 없이 파트너만 확보하면 즉시 진출할 수 있습니다.

우버의 약점:

첫째, 마진 압박입니다. 파트너가 총 예약액의 더 큰 몫을 가져가며, 플랫폼 수수료는 차량 소유자 수익보다 낮습니다.

둘째, 기술 통제력 부족입니다. 파트너 기술력에 의존하며, 통합된 UX 보장이 어렵고, 품질 편차가 발생할 수 있습니다.

셋째, 로보택시 경제성 미확보입니다. 코스로샤히 자신도 "상용화는 예상보다 훨씬 더 오래 걸릴 것"이라고 인정했으며, 5년 내 10%만 목표로 하는 극히 보수적 전망을 제시하고 있습니다.

물류 업계가 배워야 할 것들

완전 자동화는 환상, 하이브리드가 현실

우버 COO 맥도날드의 "섬세한 전환" 표현은 물류 업계 전반에 적용됩니다.

라스트마일 배송이 좋은 교훈을 제공합니다. 아마존 스카우트(Amazon Scout)의 완전 자율 배송 로봇 프로그램은 2022년 중단됐습니다. 페덱스(FedEx)와 뉴로(Nuro)의 완전 자율 배송도 제한적 구역에서만 운영되고 있습니다. 성공한 건 스타십 테크놀로지스(Starship Technologies)인데, 이마저도 대학 캠퍼스나 폐쇄형 커뮤니티 같은 통제된 환경에서만 작동합니다.

가장 현실적인 대안은 자율 주행과 인간 보조를 결합한 하이브리드 모델입니다.

화물 운송도 같은 패턴을 따를 것입니다. 테슬라 세미의 자율주행도 당분간 제한적 시나리오에서만 작동할 것입니다. 고속도로 주행은 인간 운전자가 탑승한 채 자율주행 보조 모드로, 야드[12] 내부 작업은 정해진 경로에서 무인 이동으로, 대열 주행은 선두 트럭만 인간이 운전하고 후속 트럭은 자율로 진행될 것입니다. 복잡한 도심 배송은 여전히 인간이 필수입니다.

[12]: 야드(Yard): 물류센터나 공장 내 화물 적재·하역·보관을 위한 야외 공간. 비교적 단순하고 통제된 환경이라 자율주행 적용이 용이함.

경제성이 기술을 이긴다

우버 CEO 코스로샤히의 통찰은 정확합니다. "기술은 준비됐지만 경제성은 아니다."

물류 업계에 적용하면 세 가지 원칙이 도출됩니다.

첫째, 초기 비용과 TCO의 간극입니다. 전기 및 자율주행 차량은 TCO가 우수하지만, 초기 투자가 너무 큽니다. 보조금 프로그램 없이는 도입이 어렵습니다.

둘째, 활용률이 관건입니다. 차량이 놀면 손해입니다. 우버 프레이트의 "수요 보장" 모델이 핵심인 이유입니다.

셋째, 인프라 선행 투자가 필수입니다. 충전소, 정비 시설, 차고가 없으면 무용지물입니다. 테슬라 메가차저 네트워크가 세미 성공의 전제 조건입니다.

현실적 도입 전략:

지정학이 승자를 결정한다

우버가 위라이드, 포니닷에이아이(Pony.ai) 같은 중국 기업과 파트너십을 맺는 이유는 미국과 유럽에서 중국 차량 판매가 어렵기 때문입니다. 대신 중동, 동남아, 남미 시장에서 중국 기술을 활용하는 전략입니다. 테슬라는 중국에서 자체 로보택시 출시를 계획하고 있습니다.

미국은 35개 주마다 다른 자율주행 규제를 운영합니다. 공화당 하원의원 밥 라타(Bob Latta)가 연방 통합 규제법을 추진 중인데, 이 법의 통과 여부가 테슬라 vs 우버의 승패를 가를 수 있습니다.

유럽은 GDPR[13], AI Act[14] 등 규제 장벽이 높습니다. 웨이모, 위라이드 모두 유럽 진출을 계획하고 있지만 쉽지 않을 것입니다.

[13]: GDPR (General Data Protection Regulation): 유럽연합의 일반 개인정보 보호법. 개인정보 수집·처리·저장에 대한 엄격한 규제로, 자율주행 차량의 데이터 수집에 제약이 됨.

[14]: AI Act: 유럽연합의 인공지능 규제법. 고위험 AI 시스템에 대한 엄격한 안전성·투명성 요구사항을 규정함.

공존이 답이다

2026~2030년 시나리오

승용 로보택시 시장:

우버가 플랫폼으로 시장을 지배할 가능성이 70% 정도로 보입니다. 테슬라는 소수 도시에서 자체 서비스를 운영하겠지만, 결국 우버 앱에서 웨이모, 테슬라, 위라이드를 모두 이용할 수 있게 될 것입니다. 소비자는 누가 만든 차인지 신경 쓰지 않습니다. 우버는 로보택시의 iOS가 될 것입니다.

화물 자율주행 시장:

협력 시나리오가 80% 확률로 예상됩니다. 테슬라 세미가 하드웨어 표준을 장악하고, 우버 프레이트가 수요 관리 플랫폼을 장악할 것입니다. 테슬라는 트럭을 만들고, 우버는 트럭을 먹여살리는 구조입니다.

인간 운전자의 미래:

점진적 역할 변화가 90% 확률로 예상됩니다. 5년 내에는 10% 자율화, 즉 90%는 여전히 인간이 담당합니다. 10년 내에도 복잡한 도심, 악천후, 특수 화물은 인간이 필수입니다. "일자리 대체"가 아니라 "역할 변화"입니다. 운전자는 감독자로, 그리고 예외 상황 처리자로 변화할 것입니다.

완벽한 자율주행을 기다릴 필요 없다

테슬라와 우버의 경쟁은 기술력 대결이 아닙니다. 비즈니스 모델과 실행 속도의 대결입니다.

네 가지 핵심 교훈:

첫째, 기술보다 경제성입니다. 자율주행 기술은 충분합니다. 문제는 돈입니다.

둘째, 플랫폼이 승리합니다. 우버의 "애셋 라이트" 전략이 자본 효율성 면에서 우위에 있습니다.

셋째, 하이브리드가 현실입니다. 완전 무인이 아니라 인간과 AI의 협업이 먼저 옵니다.

넷째, 규제가 속도를 결정합니다. 기술이 준비돼도 규제가 허락해야 합니다.

물류 실무자를 위한 조언

"완전 자동화"를 기다리며 아무것도 안 하거나, "5년 후면 모든 게 자율화된다"고 믿거나, 내연기관을 무조건 고집하는 것은 잘못된 전략입니다.

지금 당장 해야 할 일은 정보 수집입니다. 파일럿 프로그램을 모니터링하고, 보조금 프로그램을 체크하며(우버 프레이트, 정부 지원), TCO 계산 툴을 확보해야 합니다.

2026-2027년에는 부분 도입을 시작해야 합니다. 고속도로 구간 자율주행 보조, 야드 내부 무인 이동, 전기 트럭 1-2대 파일럿 운영부터 시작하십시오.

2027-2030년에는 점진적으로 확대하되, 데이터 기반으로 ROI[15]를 검증하고, 경제성이 확보된 구간부터 확대하며, 인력을 재교육해야 합니다. 운전자를 감독자로 전환하는 것입니다.

[15]: ROI (Return on Investment): 투자 대비 수익률. 투자한 금액 대비 얼마나 많은 수익을 얻었는지를 나타내는 지표.

앤드루 맥도날드 COO의 말을 다시 한 번 새겨봅시다.

"이것은 섬세한 전환입니다. 급진적 혁명이 아니라 점진적 진화입니다."

그리고 그 진화는 이미 시작됐습니다. 테슬라는 차량을 만들고, 우버는 플랫폼을 만듭니다. 결국 둘 다 필요합니다. 승자는 하나가 아닐 수 있습니다. 공존이 답일 수 있습니다.

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